Guilherme Dietze* 

Quando a guerra entre Irã, Israel e Estados Unidos começou, em fevereiro, muita gente apontou que, do ponto de vista da economia internacional, o primeiro efeito seria sobre o preço do petróleo. Além de contar com a terceira maior reserva do mineral do mundo e de ser o terceiro produtor da Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep), o Irã ainda controla o Estreito de Ormuz, por onde passa pelo menos um quarto (20%) do petróleo global. 

O produto, de fato, subiu: cotado a US$ 61,92, por barril, em dezembro passado, tem sido negociado a cerca de US$ 79 agora. Com isso, vários derivados da commodity foram afetadas globalmente, incluindo o querosene de aviação (QAV), o combustível dos aviões que fazem as rotas nacionais e internacionais. 

Não foi à toa que, no início da guerra, se esperava um aumento de tarifas aéreas pelo mundo. Só no Brasil, um terço (32%) dos custos fixos das companhias vem do QAV. Com o conflito no Oriente Médio, essas empresas deixaram de pagar R$ 3,8 por litro — entre março e junho de 2025 — para arcar com um valor de R$ 5,3 agora.  

Em muitas reuniões que compareci nesse período, a pergunta se repetia: “As passagens vão ficar mais caras? Como o setor do Turismo vai se adaptar a esses impactos? O que dá para fazer diante dessa situação?”. Em todas elas, sempre ponderei que, ao menos por enquanto, não dava para ver um efeito tão forte nas tarifas. 

Os dados, agora, me dão razão. É intrigante que, no mercado brasileiro, isso não aconteceu. Enquanto a alta do querosene foi de ao menos 37%, o que deveria pressionar num aumento de pelo menos 12% dos custos, as passagens aéreas ficaram apenas 9% mais caras entre março e junho em relação ao mesmo período de 2025. Tão intrigante quanto é que, depois de subir em março, a média do preço das viagens aéreas foi caindo até voltar ao patamar de junho de 2025 nessas últimas semanas. 

O que aconteceu, então? A demanda aquecida explica uma parte do fenômeno. No primeiro semestre, as companhias aéreas transportaram cerca 65,2 milhões de passageiros, tanto entre destinos nacionais quanto internacionais, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Esse número foi 5,4% maior que o registrado no mesmo período do ano passado. 

Se as tarifas ficassem tão mais caras quanto o aumento do querosene, haveria o risco de frear essa demanda intensa por viagens aéreas. Resultado: muita gente repensaria seus planos de viagem, e isso seria péssimo para o segmento. Pode ter sido uma estratégia. 

O câmbio também deu uma força. Em março, o dólar era cotado a R$ 5,25, mas, dali em diante, caiu para R$ 5. Como boa parte dos custos fixos das companhias aéreas é em dólar — seguro, arrendamento, manutenção das aeronaves etc., um alívio na cotação significa alívio nos gastos. Foi assim que, pressionadas pela alta do combustível, conseguiram compensar tarifas com a retração dessas despesas. É um exemplo de como a conjuntura é complexa e exige atenção às variáveis. 

Vale lembrar que os custos fixos representam 22% do orçamento das operadoras aéreas. Contudo, acredito que nem tudo seja boa notícia, principalmente porque alguém está arcando com a conta. Custos mais altos sem repasse nos preços vão pressionar as margens. Não me surpreenderia se visse os balanços das companhias mais pressionado no segundo trimestre. Tudo isso sem contar as incertezas da guerra. De um cessar-fogo para uma negociação definitiva, o conflito voltou a escalar, e ninguém sabe como ficará o preço do petróleo daqui para a frente. 

Quanto tempo mais as empresas de aviação vão conseguir segurar integralmente a alta dessas tarifas? Trata-se de uma pergunta em aberto. 

Guilherme Dietze é presidente do Conselho de Turismo da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (FecomercioSP)